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FERROCARRIL CENTRAL MEXICANO

El 10 de abril de 1884, se inauguró el Ferrocarril Central Mexicano, con sus 1,970 kilómetros de vía ancha, y dos ramales, a Guanajuato y Guadalajara. Posteriormente adquirió la línea de Guadalajara a Manzanillo, el ramal de Tula a Pachuca y construyó una línea de Chicalote (Aguascalientes), a Tampico, pasando por San Luis Potosí obteniendo con ello una salida al Golfo de México; adquirió mediante compra el Ferrocarril de Paredón a Tampico y el de México a Cuernavaca y Balsas, entre las líneas mas importantes. Este ferrocarril llegó a controlar por traspaso, construcción y renta, líneas ferroviarias que en total sumaban 5,055 kilómetros o sea una tercera parte de los ferrocarriles construidos hasta finales del siglo pasado.

Al término de los cuatro años del gobierno presidido por el general Manuel González, se habían construido 4,811.790 kilómetros de vías, que sumados a los 1,079.577 que se tenían al iniciar su periodo presidencial, daban un total de 5,891.367 kilómetros.

En 1884, nuevamente Porfirio Díaz se hace cargo del gobierno del país para un segundo periodo presidencial. El historiador Vicente Fuentes Díaz en su libro “El Problema Ferrocarrilero de México”, dice al respecto “Con la misma prodigalidad, tanto como con el mismo desorden, el segundo gobierno del general Porfirio Díaz, (1884 - 1888), continuó la aprobación de contratos para la apertura de ferrocarriles. Los convenios se fincaban sin plan alguno, otorgándose a todo aquel que los solicitaba, muchas veces al simple amparo de la amistad, de la recomendación de un alto funcionario del régimen y sin previo estudio de las ventajas que habría de suponer la nueva vía o de los inconvenientes que podría presentar”.

“Esta política se continuó en los tres siguientes periodos de gobierno del general Díaz, o sea hasta 1900, sin variaciones sustanciales, como lo fue que a partir de 1891 el Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, creado al efecto, y ya no el de Fomento, fue el encargado de expedir las concesiones. El nacimiento de la nueva dependencia no significó, sin embargo, la adopción de un plan concreto para la construcción de ferrocarriles”.
Durante ese periodo (1884 - 1900), se otorgaron en toral 101 concesiones, de las cuales muy pocas tuvieron resultados favorables.
Para simplificar esta breve descripción de la construcción de los ferrocarriles mexicanos, a continuación damos una relación de las principales efemérides ferroviarias, que nos darán idea de la forma en que se fue integrando la red ferroviaria nacional.
Ya se habló de la construcción del Ferrocarril Mexicano, del Ferrocarril de Esperanza, del de Puebla a San Martín Texmelucan, del de México a Cuautla, lo mismo que del ferrocarril de Veracruz a Jalapa, y por último del Ferrocarril Central Mexicano, el mas grande construido durante el porfirismo.





LOS FERROCARRILES DE YUCATAN.

Los ferrocarriles de la Península de Yucatán, se formaron por ocho concesiones, la primera de ellas de 17 de enero de 1874, para la línea de Mérida a Progreso, con 37 kilómetros de vía ancha; fue inaugurada el 15 de septiembre de 1881; el primer riel se clavó en la ciudad de Mérida el primero de abril de 1875, con la asistencia del Gobernador del Estado don Eligio Ancona, quién fue padrino del acto. Las otras concesiones fueron para vías angostas, en su orden, de Mérida a Peto, en 1878; Mérida a Valladolid en 1880; Mérida a Campeche, 1881; Mérida-Izamal, 1884; Mérida-Muna, 1900.
Estas líneas fueron construidas con capital mexicano, y a principio de siglo se fusionaron para formar Ferrocarriles Unidos de Yucatán con un desarrollo de 832.515 kilómetros, con excepción de la línea a Peto, que fue incorporada en 1908. La línea de Mérida a Campeche fue ensanchada, para conectar sus servicios con el Ferrocarril del Sureste, inaugurado en 1950 por el Presidente Alemán. Después se fusionó este sistema con el Ferrocarril del Sureste dando forma a Ferrocarriles Unidos del Sureste S. A. de C. V. (FUS), esta empresa, años mas tarde, fue incorporada al Sistema de Ferrocarriles Nacionales de México, atendiendo al acuerdo del Presidente López Portillo de 17 de enero de 1977, que ordenó la integración de todas las líneas férreas del país, bajo una sola dirección. Actualmente forma las Divisiones Tenosique y Mérida de los Nacionales de México.

FERROCARRIL INTEROCEANICO.

Esta sería la segunda ruta ferroviaria para comunicar a la capital de la República con el Puerto de Veracruz. Su línea principal se construyó el amparo de 22 leyes y concesiones, que fueron resumidas en una sola, la primitiva de fecha 16 de abril de 1878.

La línea troncal de 547 kilómetros de vía angosta (0.914 mts.), fue puesta en servicio el 23 de mayo de 1892. Para integrar su línea, compró al gobierno federal en 1886, el tramo de vía ancha y tracción animal de San Martín Texmelucan a Puebla, lo mismo que el de 112 kilómetros de Veracruz a Jalapa, de los que ya nos ocupamos. Ambos tramos fueron transformados a vía angosta y fueron modificados para el servicio de vapor. Igualmente adquirió por compra, el Ferrocarril de Morelos, de México a Cuautla y Puente de Ixtla, y completando la ruta de Cuautla a Puebla.
Este ferrocarril se construyó con el apoyo económico de un consorcio inglés, que lo controló desde el inicio de su operación. En el año de 1902 el Gobierno Federal pudo comprar cierto número de acciones de la compañía inglesa, lo que lo convirtió en accionista mayoritario, y por lo tanto le permitió su control, de acuerdo a los planes trazados por el Ministro de Hacienda, José Ives Limantour. Aunque se trataba de una empresa deficitaria, fue incorporado por renta al Nacional de México, que en esta forma adquirió una salida al Golfo de México. En el año de 1945, el Gobierno Federal compró las acciones del Ferrocarril Interoceánico que se encontraban en manos de particulares, quedando definitivamente incorporado al patrimonio nacional. En el año de 1947, el gobierno presidido por el licenciado Miguel Alemán, dispuso la conversión del Interoceánico a vía ancha, para mejorar su rendimiento, iniciándose las obras de ensanchamiento a principio de 1947 y en enero de 1948, el Presidente de la República inauguró la nueva vía ancha del Interoceánico; al mismo tiempo se ensanchó la vía de Veracruz a Alvarado, que prácticamente era una continuación del Interoceánico. Se ampliaron y modernizaron los talleres de Jalapa.


FERROCARRIL NACIONAL MEXICANO.

Compañía Constructora Nacional en su concesión de 13 de septiembre de 1880, que posteriormente se consolidó como Compañía de Fierro Nacional Mexicana; la línea troncal de México a Nuevo Laredo se puso en servicio el primero de noviembre de 1888, con 1,350 kilómetros de vía angosta. La ruta original fue de México a Toluca, Acámbaro, Empalme González, (hoy Escobedo) San Luís Potosí, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo, en la frontera con Estados Unidos. En 1901, para poder competir con el F. C. Central, inició la conversión de su vía angosta a vía ancha de 1.435 metros, tarea que fue terminada y puesta en servicio en 1903, cambiando su razón social a Ferrocarril Nacional Mexicano. Al mismo tiempo modificó su recorrido, llevando su línea por Cuautitlán y Querétaro hasta Empalme González, acortando el trayecto en 60 kilómetros.
La otra línea concesionada a esta empresa, para llegar a un punto de la costa del Pacífico, continuó de Acámbaro a Morelia, Patzcuaro y Uruapan, ya en vía ancha, con una extensión de 230 kilómetros. El Gobierno Federal en los años treinta prolongó esta línea en 132 kilómetros, de Uruapan a Apatzingán, en dirección a la costa del Pacífico.
La línea primitiva de México a Toluca y Acámbaro quedó de vía angosta hasta que el gobierno del Presidente Alemán dispuso su ensanchamiento, mismo que fue puesto en servicio el 14 de mayo de 1949; asimismo sus ramales de Maravatio a Zitácuaro, incluyendo la línea de La Junta a Angangueo y el de Tultenango a El Oro, estos ramales dedicados principalmente a servir a las explotaciones mineras de la región.
Durante el gobierno del Presidente Díaz Ordaz, se construyó un desvío de Viborillas a Villa Reyes, que acortó el recorrido en varios kilómetros, esta desviación tuvo como objeto principal retirar el paso de los trenes de los terrenos que serían inundados por las aguas de la Presa Ignacio Allende en el estado de Guanajuato.

FERROCARRIL INTERNACIONAL MEXICANO.

Primer ferrocarril construido sin subvención oficial Su concesión de 7 de febrero de 1881, para la línea troncal que corre de Piedras Negras, Coah., (antes Ciudad Porfirio Díaz), en la frontera con Estados Unidos a Torreón y Durango, con un desarrollo de 870 kilómetros. Los primeros 617 kilómetros de Piedras Negras a Torreón fueron puestos en servicio el primero de marzo de 1888, y la línea completa hasta Durango fue inaugurada el 15 de octubre de 1892. Este ferrocarril construyó además dos importantes ramales, el primero de General Coss (ex estación de Reata), a Monterrey con 116 kilómetros y el otro de Durango a Tepehuanes con 218 Km. De Durango se intentó la comunicación ferroviaria con el puerto de Mazatlán, con una línea que quedó inconclusa en Aserraderos, con un recorrido de 135 kilómetros, faltando construirse el tramo más difícil, el cruce de la Sierra Madre Occidental; esta línea tiene un ramal de Purísima a Regocijo con 55 kms. Posteriormente se construyeron otros ramales, que sirven principalmente para dar salida al exterior a los productos mineros de la región, como son el de Allende a San Carlos y Ciudad Acuña, otro ramal de Ciudad Frontera, (Monclova), a Cuatro Ciénegas y El Oro, que sirve mediante un corto ramal a Sierra Mojada. Otros ramales parten de Barro Terán a Palau y Múzquiz y uno mas de Sabinas a Cloete y Rosita, todos estos ramales sirven a fundos mineros, y en algunos hay únicamente servicios de carga. Este ferrocarril quedó comunicado posteriormente con el Ferrocarril Central Mexicano al construirse una línea conectando a Escalón con El Oro. Como último dato sobre este ferrocarril, agregaremos que en 1901, fue controlado mediante compra de acciones y renta, por el Ferrocarril Nacional Mexicano.


FERROCARRIL HIDALGO Y NORESTE

Esta línea construida en 1881, por el ingeniero Gabriel Mancera, con capital mexicano y subvención del Gobierno Federal, fue un sistema de vía angosta, formado por la fusión de seis líneas cortas con una extensión de 232 kilómetros. Comunicaba a la capital con Pachuca y Tulancingo, Pachuca con Puebla y Pachuca con Ometusco, (estación del F C. Mexicano, esta línea levantada en 1956. En el año de 1905 pasó por compra a poder del Ferrocarril Central Mexicano. Sus líneas fueron ensanchadas alrededor de 1920.

FERROCARRILMEXICANODELSUR.

Concesión original de 21 de abril de 1886 para comunicar la ciudad de Puebla con Oaxaca, de vía angosta, se inauguraron los primeros 127 kilómetros de Puebla a Tehuacán, en enero de 1891; La troncal de 367 kms., hasta Oaxaca se puso en servicio el 8 de diciembre de 1892; fue controlado posteriormente por el Ferrocarril Interoceánico y adquirido después por el Gobierno Federal. Su vía fue ensanchada en noviembre de 1952.

FERROCARRIL DE MEXICO A CUERNAVACA Y PACIFICO.

Concesión de 31 de diciembre de 1885, en vía ancha y con 292 kilómetros. Los primeros 16 Km., fueron inaugurados el 2 de abril de 1893 hasta La Castañeda, Mixcoac; en septiembre de 1895 se puso en explotación hasta Tres Marías y el 11 de diciembre de 1897 se inauguró la troncal de 120 Km., de México a Cuernavaca, con asistencia del Presidente Díaz. Por último el primero de julio de 1899 fueron inaugurados los 292 kilómetros a Balsas, quedando inconclusa la vía que se dirigía a Acapulco al no franquear el obstáculo de la Sierra. Este ferrocarril fue traspasado al Ferrocarril Central Mexicano a finales del siglo pasado.

FERROCARRIL DE TAMPICO A PAREDON.

También llamado Monterrey al Golfo de México. Fue construido por una empresa mexicana que lo vendió a una compañía belga denominada Cía. del Ferrocarril de Monterrey al Golfo de México; Esta última lo traspasó al Ferrocarril Central Mexicano, del que formó parte como División Golfo; tiene una extensión de 595 kilómetros entre Paredón y Tampico, pasando por Monterrey.

FERROCARRIL COAHUILAY ZACATECAS.

Con concesión de 2 de junio de 1893, tiene un desarrollo de 125 Km.; originalmente construido en vía angosta. Corre de Saltillo, Coah., a Concepción del Oro, Zac., se trata de una línea minera esencialmente. Este ferrocarril fue entregado al Gobierno Federal en el año de 1950 y administrado por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, (actualmente SCT); en el año de 1969 fue incorporado a Nacionales de México.

FERROCARRIL COAHUILA Y PACIFICO.
Se construyó al amparo de una concesión de fecha 17 de noviembre de 1898 para una línea de Saltillo a Torreón, pasando por General Cepeda, Parras y Viesca, con un recorrido de 302 Km., fue inaugurado en el ano de 1902. A finales del gobierno del Presidente Echeverría, se suprimió el servicio en el tramo de Saltillo a Parras, quedando únicamente en operación un ramal de Torreón a Viesca de 71 km.

FERROCARRIL MEXICANO DEL NORTE.

Una línea de 133 km. , construida por el Ferrocarril Central para comunicar su estación de Escalón con la línea de Ciudad Frontera a El Oro.

FERROCARRIL NACIONAL DE TEHUANTEPEC.

La primera concesión para esta línea se remonta al gobierno de López de Santa Ana, cuando en un decreto de primero de marzo de 1842, se concedió a José de Garay la construcción de un ferrocarril que comunicara al Golfo de México con el Pacífico a través del Istmo entre Puerto México (Coatzacoalcos actualmente) y Salina Cruz; se nulificó en 1851, como ya se dijo antes, esta concesión, después de varias prórrogas al no haberse hecho obra alguna.
Se otorgaron otras concesiones, sin efecto alguno, en 1853, a A. G. Sloo cancelada cuatro años después; en 1857 a la Compañía Louisiana Tehuantepec Co., de Nueva Orleans, cancelada en 1867, después de varias prorrogas; en octubre de 1867, a la Companía La Sere, de Nueva Orleans, cancelada en 1879 después de varias prórrogas. Durante el primer gobierno de Porfirio Díaz se firmó un nuevo contrato, esta vez con el señor Edward Learned, de Nueva York, quien construyó, por primera vez, un tramo de 35 kilómetros hasta el 16 de agosto, fecha en que se canceló la concesión por incumplimiento.

El gobierno de Manuel González, que había declarado la nulidad de la concesión anterior, decidió afrontar, con recursos del gobierno federal, la construcción de la ruta Autorizado por un decreto aprobado por el Congreso, se firmó un Con trato con Delfín Sánchez, quién después de construir dos tramos con un total de 108 kilómetros, obtuvo la cancelación de su contrato y una indemnización por las obras ejecutadas. Se firmó un nuevo contrato con el señor Eduardo McMurdo, para reconstruir los 108 kilómetros que había tendido Delfín Sánchez y para terminar los 226 faltantes, lo mismo que un muelle en Salina Cruz, el puerto terminal en el Pacífico. Un nuevo contrato se firmó, a la muerte de McMurdo con su viuda, pero al no cumplir ésta satisfactoriamente con las condiciones impuestas, se canceló, otorgándose un nuevo contrato con los señores C. Stanhope, J. H. Sampson y E. L. Cortell, para terminar la ruta, la que por fin quedó concluida el 15 de diciembre de 1894, con una extensión de 309.617 Km., de vía ancha. Sin embargo, la ruta padecía de graves defectos que no permitían un tráfico seguro y eficaz, como era, la falta de balasto, rieles de poca capacidad y los dos puertos que servían de terminales no tenían las instalaciones necesarias para las maniobras de carga y descarga. Otro problema era la falta de material rodante y de tracción para el servicio. En vista de lo anterior, en 1898 el gobierno de Díaz resolvió concertar un nuevo convenio con la firma inglesa Pearson and Son Ltd, para formar con ella la Compañía Explotadora del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. La empresa se comprometió a reconstruir totalmente la vía y construir los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. Mediante este convenio, la firma Pearson and Son, quedó como Administradora del sistema, durante 5 1 años; se especificaron en varias cláusulas la forma de distribuir los gastos de mantenimiento, intereses sobre capitales invertidos y la distribución de las utilidades Este convenio fue ratificado mediante un contrato firmado en el ano de 1902; a partir de entonces sería su vigencia por 51 anos.
Durante los primeros cuatro anos del convenio, sé resintieron pérdidas de cierta importancia, pero al entrar en servicio las instalaciones de los puertos, empezaron a percibirse utilidades, que para el año de 1917, al término de la primera guerra mundial se contabilizaron en un poco mas de 26 millones de pesos El tránsito empezó a declinar al desviarse los barcos con flete hacía el recién abierto canal de Panamá. En 1917, con autorización de Venustiano Carranza, se rescindió el contrato, favoreciendo a Pearson, pues lo libraba de seguir perdiendo dinero, al no tener fletes que mover Este ferrocarril fue administrado por el organismo oficial Puertos Libres Mexicanos, hasta el año de 1925 en que file incorporado a Ferrocarriles Nacionales de México. Sobre este ferrocarril se han presentado diversos proyectos para hacerlo productivo, durante el gobierno de Luis Echeverría se proyecté su electrificación, también se dio a conocer un proyecto para crear el corredor ferroviario del Istmo de Téhuantepec.
FERROCARRIL PANAMERICANO.
Este ferrocarril parte de la Estación Ixtepec, (San Gerónimo) del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, hacía la frontera con la República de Guatemala en Ciudad Hidalgo, (Suchiate), con un recorrido 458 kilómetros de vía ancha. Su concesión original fue de fecha 11 de septiembre de 1901. Esta línea fue comprada por el Gobierno Federal en 1909, e incorporada al Sistema de Ferrocarriles Nacionales de México.
FERROCARRIL DE VERACRÚZ AL PACIFICO.
Más tarde se denominó Ferrocarril de Veracruz al Istmo.
Su construcción se inició al amparo de una concesión de 15 de marzo de 1898, con la línea de Córdoba a Jesús Carranza (anteriormente Santa Lucrecia en la Línea del Nacional de Tehuantepec), con una extensión de 324 kilómetros y un ramal de Tierra Blanca a Veracruz, con 102 kilómetros, que posteriormente pasó a formar parte de la troncal Veracruz Tierra Blanca - Jesús Carranza. En el año de 1962 se modificó el tramo de Achotal a Jesús Carranza, construyendo e] de Achotal a Medias Aguas, reduciendo en 14 kilómetros la distancia del Ferrocarril del Sureste. Esta línea tiene tres ramales, de Tres Valles a San Cristobal con 48 kilómetros; de Papaloapan a Tuxtepec con 16 kilómetros; y de Rodríguez Clara a San Andrés Tuxtla con 72 kilómetros. Este ferrocarril fue adquirido por el Gobierno Federal en 1910. Actualmente es el tercer Distrito de la División Sureste de 105 Nacionales de México.

FERROCARRIL DEL PACIFICO.
La construcción de esta línea, se originó en una concesión del gobierno de Lerdo de Tejada, en elaño de 1876, la que no tuvo mas efecto que un traspaso en 1877 a otra compañía, que a su vez recibió una nueva concesión del gobierno de Porfírio Díaz fechada el 14 de septiembre de 1880, para construir un ferrocarril que comunicaría al Puerto de Guaymas en el estado de Sonora con un punto en la frontera con Estados Unidos, para lo que se constituyó la Compañía Limitada del Ferrocarril de Sonora.
Originalmente se había planeado construir la línea de Guaymas a Hermosillo, y de este lugar continuar hacía Paso del Norte, (Ciudad Juárez), o a un punto de sus inmediaciones y conectar con algún ferrocarril de Estados Unidos. Durante el gobierno del General González se autorizó una modificación a la concesión, autorizando a la compañía a construir la vía de la ciudad de Hermosillo a un punto de la frontera de Sonora denominado “Nogales” y conectar en ese lugar con el ferrocarril Atchinson, Topeka y Santa Fé de Estados Unidos. En realidad esta línea norteamericana fue la que construyó la línea de Guaymas a Sonora, la que se puso en Servicio enjulio de 1882.
En 1898, el Ferrocarril Southern Pacific adquirió el ferrocarril de Sonora por arrendamiento y en tal carácter lo conservó durante 14 años, hasta 1912 en que lo compró definitivamente, reiniciando los trabajos hacía el sur de Guaymas que habían sido suspendidos a partir de Empalme, situado a 5 kilómetros del puerto. Además en 1907 se habían iniciado los trabajos al sur de Mazatlán con la intención de prolongar la línea hasta Guadalajara. El tramo de Empalme a Navojoa con 187 kilómetros fue puesto en servicio el 12 de mayo de 1907.

En abril de 1909 se puso en servicio el tramo de Empalme a Mazatlán y el 5 de febrero de 1912 se abrió al público el servicio hasta Tepic, a 314 kilómetros de Empalme. Al mismo tiempo se había construido una línea de 67 kilómetros entre La Quemada y Orendain, que hacía conexión de este último punto, mediante una línea de 40 kilómetros, en la ciudad de Guadalajara, con Ferrocarriles Nacionales de México.

Sin embargo, la línea troncal no estaba completa, pues le faltaba un largo tramo, en la parte mas accidentada, la de. Barrancas, pero debido al estado de agitación que prevalecía en el país en los años posteriores a 1910 en que se inició la Revolución Mexicana, los trabajos de construcción quedaron suspendidos, y los. tramos en servicio operaron con grandes dificultades

Por fin el 3 de marzo de 1923 se firmó un convenio entre el gobierno Federal y el Southern Pacific, y unos días después se reanudaron los trabajos en La Quemada para terminar el tramo sin construir que tenía una ex tensión de 165 kilómetros. La mayor parte de este tramo atraviesa un terreno montañoso, con grandes dificultades técnicas, y hubo necesidad de construir 29 viaductos con una longitud de 2.438 kilómetros, y 33 túneles con 8 kilómetros de extensión.

Finalmente el 15 de abril de 1927 se terminó la construcción del último puente, el de “Salsipuedes”, con 262 metros de largo y 73 de altura y en la misma noche de ese día partió el primer tren de Nogales rumbo a Guadalajara y la ciudad de México, quedando desde entonces conectada la frontera del remoto noroeste de México con la capital de la República Mexicana. Esta línea cambio su razón social a Ferrocarril Sud Pacífico de México, como subsidiaria del Ferrocarril Southern Pacific de Estados Unidos, hasta el 21 de diciembre de 1951 en que fue adquirida por el Gobierno Federal y mediante escritura pública del 8 de marzo de 1952, se constituyó una nueva empresa como Ferrocarril del Pacífico, S. A. de C. V., con un capital mayoritario del Gobierno Federal. Tiene una extensión de 1,976 kilómetros y varios ramales, el principal corre de Nogales a Naco en el estado de Sonora, y mediante una nueva linea de 35 kilómetros quedó comunicado con Agua Prieta, y por consiguiente con él Ferrocarril de Nacozarí, que parte hacía el sur, y fue construido al amparo de una concesión de 30 de agosto de 1899.

FERROCARRIL CHIHUAHUA AL PACIFICO.

En Junio de 1882, durante el gobierno del General Manuel González, otorgó a Albert K. Owen, la primera concesión para construcción de lo que hoy es el ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Se trataba de una línea que partiendo de Ojinaga, en la frontera con Estados Unidos, en dirección suroeste, tocaría la ciudad de Chihuahua a través de la Sierra Madre Occidental terminaría en Topolobampo en el Golfo de California. Esta concesión volvió a obtenerla Owen el primero de junio de 1897 autorizándolo además a construir otra vía, que conectara con Ferrocarril de Sonora, lo mismo que varios ramales a Urique, Batopilas y Casas Grandes, en ambos casos se declaró caducidad de las concesiones.
Por otra parte; el 10 de mayo de 1887, el gobierno de. Porfirio Díaz otorgó una concesión a Luis Huller, para construir cuatro líneas en el N. O., de la República.
Las dos primeras para líneas ferroviarias en la Península de Baja California; la tercera partiría de San Quintín y cruzando la península llegaría puerto Isabel: y de este punto hacía el oriente y cruzando el desierto de Sonora llegaría a Magdalena, estación del F. C., de Sonora.
La cuarta línea partiría de ‘Magdalena, seguiría por Corralitos y terminaría en Ciudad
Juárez (Paso del Norte) El tramo de Corralitos a Ciudad Juárez forma hoy parte del Ferrocarril Chihuahua – pacifico.

En. 1890, Telésforo García obtuvo los derechos para construir las líneas tercera y cuarta que estaban en poder de la Compañía Mexicana de Colonización, cesionaria de los derechos de la Concesión Huller. De estas concesiones solamente se inició la construcción de la línea cuatro, y el 18 de septiembre de 1827 se comunicó a la Secretaría de Hacienda que el tramo de Ciudad Juárez a Corralitos estaba concluido. Para la explotación de la vía terminada se organizó la empresa Río Grande, Sierra Madre y Pacífico. La concesión para el tramo de Corralitos a Magdalena fue declarada caduca en 1900.


En el mismo año de 1890, se autorizó a los señores general Gerónimo Treviño y licenciado Emeterio de la Garza, para construir y en su caso explotar diversas líneas, una de ellas se iniciaría en Venaditos, estación del Ferrocarril Internacional, pasaría por Sierra Mojada, conectaría con el Ferrocarril Central y, cuando se construyera, con el de Topolobampo. En marzo de 1897, esta concesión fue traspasada a Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove, reduciéndose la obligación a construir una línea que desde el sur de Chihuahua, pasando por Sonora llegaría al litoral del Pacifico. Las obras se iniciaron el 25 de marzo de 1898 y el 13 de abril del mismo año, se constituyó en New Jersey, EUA., la Chihuahua and Pacific Railway, Co. (Ferrocarril Chihuahua y Pacífico), para ejercer los derechos obtenidos por Creel y Spendlove. En marzo de 1900 se concluyeron los primeros 200 kilómetros entre Chihuahua y el poblado de Miñaca rumbo al golfo de California.
El 27 de abril de 1900 se concedió modificar el recorrido de la vía para que terminara en un punto al norte del río Sinaloa en lugar de un puerto del estado de Sonora. También se autorizo que la línea se subdividiera en tres secciones, la ya terminada de 200 kilómetros y dos de 250 cada una, que eran continuación de la primera y deberían terminar en Topolobampo. En agosto del mismo año, la compañía cedió a Arturo E. Stillwel, la concesión para que construyera los dos tramos faltantes de la línea a Topolobampo, reservándose el tramo ya construido que llegaba a Miñaca; Stillwel era el representante de la compañía Kansas City, México y Oriente Railroad Co., fundada en Kansas, EU, y había obtenido en 1900 autorización para construir y explotar un ferrocarril de Ojinaga, Chíh., en la frontera con Estados Unidos, a la ciudad de Chihuahua, con lo que resultó que la Kansas City, M y O RR,Co., absorbió las facultades necesarias para tender las vía férrea desde el puerto de Topolobampo hasta la fronteriza Ojinaga, situada en la ribiera sur del Río Bravo; en el lado opuesto del río está la población texana de Presidio en donde hay una terminal del ferrocarril norteamericano Atchinson -Topeka - Santa Fé.
Mientras tanto, Enrique C. Creel, socio de la Chihuahua & Pacific Railroad Co., obtuvo concesión en 1904 para tender una vía de la estación El Carpio (La Junta) a Temosachic, que se podría prolongar hacía algún punto de la frontera con Estados Unidos, y conectar con algún ferrocarril que arribara a esa frontera. Este tramo se inauguró en julio de 1905.
En el mismo mes de julio el gobierno autoriza la unificación de las concesiones en favor de la K. C. M. y O.

En octubre de 1909, la Chihuahua & Pacific R. R. Co., vendió sus derechos a The México
North Western Railway Co., (F. C. Noroeste de México).
Empresa británica que adquirió también los derechos del Río Grande, Sierra Madre y Pacífico y obtuvo el 22 de noviembre del mismo año, la fusión de sus concesiones en una sola y junto con la autorización para construir un tramo de la población de Madera, en Chihuahua a la terminal del tramo procedente de Ciudad. Juarez. Como ya se había logrado la comunicación entre Temosachic y Madera, las nuevas obras concluyeron la línea que comienza en Ciudad Juárez y termina en La Junta, estación en la vía que se dirige a la costa.
En el año de 1910 en que se inicia la gran Revolución Mexicana, se encuentran terminadas las obras del Ferrocarril Noroeste de México entre La Junta y Ciudad Juárez, y las de Kansas City México y Oriente de Ojinaga a Chihuahua y Miñaca, lo mismo que el tramo de Topolóbampo a San Pedro, quedando peñdientes de construirse el tramo de la Sierra Tarahumara, suspendiéndose totalmente las obras de construcción, hasta 1940 y 1952 en que ocurrieron dos hechos importantes.

En 1940 el gobierno de la República adquiere los derechos del Ferrocarril Kansas City, México y Oriente, y en 1952, el 27 de mayo el país toma posesión de la línea explotada por The México North Western Railway Co., (Ferrocarril del Noroeste de México) integrándose de este modo el Ferrocarril del Pacífico.

El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se inicia en la población fronteriza de Ojinaga, Chih., y termina en el puerto de Topolobampo, Sin., con una longitud de 940.7 kilómetros. Los trabajos de reconstrucción de los tramos Ojinaga - Creel (565 kilómetros) y Topolobampo San Pedro (125 kilómetros), se ejecutaron a partir de 1940. El tramo San Pedro -Creel (248 kilómetros) fue totalmente construido entre 1940 y 1961. Por acuerdo presidencial de 11 de noviembre de 1953, se dispuso la constitución de la empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, S. A. de C. V., la que se llevó a cabo el 12 de enero de 1955, mientras tanto los dos sistemas adquirídos en 1940 y 1952, fueron administrados por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, (actualmente de Comunicaciones y Transportes).
El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, está constituido por dos líneas principales: la línea “A” que se inicia en Qimaga, Chih., y concluye en el puerto de Topolobampo, Sin., con una longitud de 940.7 kilómetro. La línea “B” se inicia en la Junta,Chih., en donde conecta con la línea “A”, y recorre 572.5 kilómetros para llegar a Ciudad Juárez, Chih. Tiene este ferrocarril una extensión total de 1,513.2 kilómetros con 277 de vías auxiliares.
El ferrocarril Chihuahua al Pacífico fue solemnemente inaugurado con su vía completa, el 24 de noviembre de 1961, por el Presidente de la República, licenciado Adolfo López Mateos.

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